جنگ ایران، نفتکشهای غولپیکر را به داراییهایی با درآمد روزانه ۶۵۰ هزار دلاری تبدیل کرده است
به گزارش پتروشیمیها، نکته مهم این است که افزایش نرخ حمل، صرفاً ناشی از رشد تقاضای حمل نفت نیست؛ بلکه بخش بزرگی از ناوگان حاضر به ورود به تنگه هرمز نیست. بنابراین عرضه مؤثر کشتی کاهش یافته و صاحبان کشتیهایی که حاضر به پذیرش ریسک هستند، حق بیمه ریسک بسیار بزرگی دریافت میکنند.
همزمان، برخی صادرکنندگان نفت محموله را از هرمز عبور داده و در خارج از خلیج فارس به نفتکش دیگری منتقل میکنند. این الگو عملاً هزینه حمل را به دو بخش تقسیم میکند: انتقال نفت از داخل خلیج فارس تا خارج از منطقه پرریسک و سپس حمل آن به مقصد آسیایی.
بر اساس گزارش، هزینه انتقال یک محموله از طریق هرمز که چند روز قبل حدود ۲۰ میلیون دلار برآورد شده بود، اکنون افزایش بیشتری یافته است. نرخ نفتکش در مسیر عمان به چین نیز به حدود ۲۲۰ هزار دلار در روز رسیده که نسبت به ۱۳۱ هزار دلار یک ماه قبل افزایش قابل توجهی دارد.
از سوی دیگر، حمل نفت عربستان به آسیا از مسیرهای جایگزین، تحت تأثیر تهدیدهای دریای سرخ و حملات حوثیها قرار گرفته و تغییر مسیر برخی محمولهها از طریق مدیترانه و اطراف آفریقا، حدود ۳۰ روز به زمان سفر اضافه کرده است.
برآورد معاملهگران نشان میدهد جریان نفت از هرمز به حدود ۶ تا ۸ میلیون بشکه در روز رسیده، در حالی که برآورد گلدمن ساکس آن را حدود دو سوم سطح پیش از جنگ میداند.
منبع: OilPrice، بر پایه دادههای بورس بالتیک و اطلاعات مورد استناد بلومبرگ. دادههای بورس بالتیک نیز نرخ مسیر ۲۷۰ هزار تنی خلیج فارس به چین را معادل بیش از ۶۴۷ هزار دلار درآمد روزانه برای نفتکش استاندارد VLCC اعلام کرده است.
تحلیل فنی
این خبر در واقع نشاندهنده یک تغییر اساسی در اقتصاد حملونقل نفت است: در شرایط عادی، ظرفیت ناوگان نفتکشها یک ظرفیت نسبتاً شناختهشده است؛ اما در شرایط جنگی، آنچه اهمیت پیدا میکند ظرفیت قابل استفاده است، نه کل ظرفیت اسمی ناوگان.
نفتکش VLCC معمولاً حدود ۲ میلیون بشکه نفت خام حمل میکند و ستون اصلی حمل نفت خام در مسیرهای طولانی خلیج فارس به آسیا است. بنابراین وقتی بخشی از این ناوگان از ورود به هرمز خودداری میکند، ظرفیت عملیاتی بازار بهسرعت کاهش مییابد.
در چنین شرایطی نرخ حمل میتواند با سرعتی بسیار بیشتر از نرخ نفت افزایش پیدا کند.
رقم ۶۴۷ هزار دلار در روز نیز باید با دقت تفسیر شود. این رقم در گزارش بورس بالتیک به صورت درآمد معادل سفر رفتوبرگشت یا TCE ارائه شده است؛ یعنی معیاری برای تبدیل درآمد یک سفر به درآمد روزانه معادل، پس از درنظرگرفتن برخی هزینههای سفر. بنابراین نباید آن را بهسادگی معادل سود خالص مالک کشتی دانست.
با این حال، بزرگی رقم نشان میدهد که اقتصاد حمل نفت در منطقه بهشدت دچار اختلال شده است.
مسئله دوم، افزایش زمان گردش کشتی است. وقتی یک نفتکش مجبور میشود مسیر طولانیتری را طی کند، تعداد سفرهایی که یک کشتی در سال میتواند انجام دهد کاهش مییابد. در نتیجه حتی اگر تعداد نفتکشها ثابت بماند، ظرفیت حمل مؤثر بازار کاهش پیدا میکند.
مسئله سوم، انتقال کشتی به کشتی یا STS؛ انتقال محموله از یک نفتکش به نفتکش دیگر در خارج از خلیج فارس است. این روش میتواند امکان ادامه صادرات را فراهم کند، اما همزمان هزینه، پیچیدگی عملیاتی، زمانبندی و ریسک بیمهای زنجیره حمل را افزایش میدهد.
بنابراین اختلال هرمز فقط یک مشکل «عبور یاعدم عبور کشتی» نیست؛ بلکه یک مسئله زنجیره لجستیکی چندمرحلهای ایجاد کرده است.
تحلیل استراتژیک
مهمترین پیام این تحول آن است که بحران هرمز از یک بحران صرفاً عرضه نفت به یک بحران ظرفیت لجستیکی و کشتیرانی تبدیل شده است.
در شرایط عادی، افزایش عرضه نفت از خلیج فارس باید فشار کمبود نفت را کاهش دهد. اما اگر نفتکش کافی برای انتقال این نفت وجود نداشته باشد، افزایش صادرات الزاماً به معنای افزایش متناسب عرضه قابل تحویل به پالایشگاههای آسیایی نیست.
به عبارت دیگر، اکنون یک گلوگاه جدید در کنار خود نفت ایجاد شده است:
نفت وجود دارد، اما ظرفیت حمل ایمن و اقتصادی آن محدود شده است.
این وضعیت برای بازار جهانی نفت اهمیت زیادی دارد، زیرا نرخ حمل بالا میتواند فاصله قیمت میان مبدأ و مقصد را افزایش دهد. بخشی از ارزش اقتصادی نفت به جای تولیدکننده یا پالایشگر، به بخش کشتیرانی، بیمه و خدمات لجستیکی منتقل میشود.
از منظر ساختار بازار نیز این وضعیت میتواند موجب افزایش اهمیت مسیرهای جایگزین، پایانههای خارج از خلیج فارس، انتقال کشتی به کشتی، ذخیرهسازی شناور و انعطافپذیری شبکه صادراتی شود.
در واقع بحران میتواند بهتدریج ساختار لجستیک تجارت نفت آسیا را تغییر دهد، حتی اگر تردد از هرمز در آینده به وضعیت عادی بازگردد.
تحلیل اگزکیتیو و عملیاتی
برای شرکتهای نفتی، پالایشگاهی و بازرگانی نفت، پیام اصلی خبر این است که در شرایط اختلال ژئوپلیتیکی، هزینه واقعی تأمین نفت فقط قیمت بشکه نیست.
هزینه نهایی میتواند شامل قیمت نفت، کرایه حمل، حق بیمه جنگی، هزینه تغییر مسیر، هزینه انتظار کشتی، انتقال کشتی به کشتی، دموراژ و افزایش سرمایه در گردش باشد.
به همین دلیل ممکن است یک محموله از نظر قیمت نفت جذاب به نظر برسد، اما پس از اضافهشدن هزینههای لجستیکی و ریسک، اقتصاد واقعی آن کاملاً متفاوت شود.
افزایش نرخ مسیر عمان به چین از حدود ۱۳۱ هزار دلار به بیش از ۲۱۹ هزار دلار در روز نیز نشان میدهد که اثر بحران فقط به داخل هرمز محدود نمانده و به بازار جهانی ظرفیت VLCC سرایت کرده است.
نکته مهم دیگر برای بازار، رفتار مالکان کشتی است. وقتی نرخها به این سطوح میرسند، صاحبان نفتکش انگیزه بسیار بیشتری برای تخصیص کشتی به مسیرهای پرریسک پیدا میکنند؛ اما این انگیزه فقط زمانی مؤثر است که درآمد اضافی بتواند ریسک جنگ، بیمه، احتمال تأخیر و افزایش هزینههای عملیاتی را جبران کند.
بنابراین نرخ ۶۴۷ هزار دلار در روز را نباید صرفاً نشانه رونق بازار کشتیرانی دانست؛ این رقم در عین حال قیمت اقتصادی ریسک و کمبود ظرفیت قابل استفاده است.
تحلیل سیاسی و ژئوپلیتیکی
این تحول یک پیام مهم برای بازار جهانی انرژی دارد: تنگه هرمز تنها یک مسیر عبور نفت نیست؛ یک نقطه تمرکز ریسک برای همزمانی انرژی، کشتیرانی، بیمه و امنیت دریایی است.
کاهش تعداد نفتکشهای حاضر به عبور از هرمز باعث شده هرگونه افزایش جریان نفت از این تنگه، الزاماً به کاهش متناسب فشار بازار منجر نشود.
همزمان، تداوم ریسک در دریای سرخ باعث شده مسیر جایگزین نیز کاملاً کمهزینه نباشد. در نتیجه، بازار با یک وضعیت چندگلوگاهی مواجه شده است: هرمز، ظرفیت نفتکشها و مسیرهای جایگزین همزمان بر هزینه و قابلیت تحویل نفت اثر میگذارند.
از این منظر، رکورد نرخ VLCC یک شاخص مهم برای سنجش شدت واقعی اختلال فیزیکی در بازار نفت است؛ حتی در شرایطی که قیمت شاخصهای کاغذی نفت ممکن است پیام آرامتری درباره وضعیت عرضه ارسال کنند.
جمعبندی نهایی
رکورد ۶۴۷ هزار دلار در روز بیش از آنکه صرفاً یک رکورد کشتیرانی باشد، نشانه تغییر ماهیت بحران انرژی است.
بازار اکنون با سه محدودیت همزمان روبهروست:
۱. محدودیت عبور ایمن از تنگه هرمز
۲. کاهش ظرفیت مؤثر ناوگان نفتکش
۳. افزایش شدید زمان و هزینه مسیرهای جایگزین
بنابراین ممکن است جریان فیزیکی نفت از خلیج فارس در حال بهبود باشد، اما هزینه رساندن هر بشکه نفت به مصرفکننده آسیایی همچنان بهشدت بالا باقی بماند.
در چنین شرایطی، شاخص نرخ حمل VLCC میتواند یکی از مهمترین شاخصهای پیشنگر بازار نفت باشد؛ زیرا قبل از آنکه اثر کامل اختلال لجستیکی در قیمت نهایی نفت و فرآوردهها ظاهر شود، افزایش هزینه و کمبود ظرفیت حمل را نشان میدهد.
همچنین بخواند؛ آمریکا بهدنبال احیای قانون دریایی قرن هجدهم برای توقیف و فروش نفت ایران
نظرات کاربران (۰ نظر)