شرکت قطری «سلام استودیواند استورز» که در تأمین برخی کالاهای مصرفی با مشکل مواجه شده بود، برای آزمایش این مسیر، محموله‌ای را از اروپا از طریق مصر، بندر نئوم و سپس حمل زمینی به دوحه ارسال کرد. زمان حمل به حدود ۲۲ روز کاهش یافت؛ در حالی که مسیرهای معمول پیش از بحران بیش از ۴۰ روز زمان نیاز داشتند.

اما این مزیت زمانی هزینه سنگینی نیز به همراه دارد. هزینه هر کامیون حدود ۱۰ هزار دلار برآورد شده که تقریباً چهار برابر هزینه حمل دریایی پیش از بحران است. بخش عمده این افزایش ناشی از رشد هزینه سوخت، بیمه و حمل زمینی بوده است.

با وجود تبلیغات گسترده نئوم، داده‌های شرکت «کلپر» نشان می‌دهد این بندر هنوز یک مرکز تخصصی و محدود محسوب می‌شود و عمده فعالیت آن بر پایه کشتی‌های «رورو» (Roll-on/Roll-off؛ کشتی‌های ویژه حمل خودرو و کامیون) است. تاکنون نشانه‌ای از هجوم گسترده خطوط کشتیرانی به این مسیر مشاهده نشده است.

تحلیل فنی

نئوم در حال تبدیل شدن به یک «کریدور چندوجهی» (Multimodal Corridor) است؛ یعنی زنجیره‌ای که حمل دریایی، جاده‌ای و گاهی ریلی را در یک مسیر واحد ترکیب می‌کند. چنین مدل‌هایی در شرایط بحران معمولاً سریع‌تر از مسیرهای سنتی عمل می‌کنند اما هزینه لجستیکی آن‌ها به‌مراتب بیشتر است.

مزیت اصلی نئوم در شرایط فعلی، خلوت بودن بندر و نبود صف انتظار برای تخلیه و بارگیری است. در حالی که بنادر بزرگ منطقه با تراکم ترافیک مواجه هستند، نئوم می‌تواند برای کالاهای حساس به زمان، مانند مواد غذایی، دارو، قطعات صنعتی و کالاهای مصرفی با ارزش افزوده بالا، گزینه مناسبی باشد.

بیشتر در همین زمینه: افت قیمت نفت به زیر ۶۰ دلار در پی آتش‌بس غزه

با این حال ظرفیت عملیاتی بندر هنوز محدود است و برای جایگزینی حجم عظیم تجارت عبوری از هرمز طراحی نشده است. بنابراین این مسیر بیشتر یک راهکار تکمیلی محسوب می‌شود تا یک جایگزین کامل.

تحلیل استراتژیک

آنچه در حال رخ دادن است صرفاً افتتاح یک مسیر حمل‌ونقل جدید نیست؛ بلکه نشانه آغاز بازآرایی ژئوپلیتیکی زنجیره‌های تأمین منطقه است.

برای دهه‌ها، تنگه هرمز مهم‌ترین گلوگاه تجارت و انرژی خلیج فارس بوده است. اکنون کشورهای منطقه در حال سرمایه‌گذاری بر مسیرهای جایگزین شامل دریای سرخ، خطوط لوله، کریدورهای زمینی و بنادر خارج از خلیج فارس هستند تا وابستگی خود را به یک نقطه راهبردی کاهش دهند.

در این چارچوب، نئوم از یک پروژه صرفاً عمرانی و شهری به یک دارایی ژئواقتصادی تبدیل می‌شود. ارزش واقعی این بندر نه در حجم فعلی عملیات، بلکه در نقش آن به‌عنوان «بیمه لجستیکی» برای شرایط بحران نهفته است.

اگر نااطمینانی‌های امنیتی در منطقه ادامه یابد، احتمال افزایش سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های لجستیکی دریای سرخ و اتصال آن‌ها به بازارهای شورای همکاری خلیج فارس افزایش خواهد یافت.

تحلیل اجرایی (Executive Insight)

مهم‌ترین پیام این خبر برای مدیران حوزه انرژی، حمل‌ونقل و زنجیره تأمین آن است که دوران اتکای کامل به یک مسیر ترانزیتی واحد رو به پایان است.

شرکت‌هایی که پیش از بحران فقط بر حمل دریایی از طریق هرمز متکی بودند، اکنون مجبور شده‌اند برای حفظ تداوم کسب‌وکار، هزینه‌های بیشتری پرداخت کنند. در نتیجه، مفهوم «تاب‌آوری زنجیره تأمین» (Supply Chain Resilience) به اندازه کاهش هزینه‌ها اهمیت پیدا کرده است.

از منظر تجاری، پرداخت چهار برابر هزینه حمل در بسیاری از موارد همچنان از توقف تولید، کمبود کالا یا از دست دادن سهم بازار ارزان‌تر است؛ موضوعی که شرکت قطری مورد اشاره در گزارش رویترز نیز عملاً آن را تأیید کرده است.

تحلیل سیاسی

این خبر نشان می‌دهد بحران هرمز دیگر صرفاً یک مسئله امنیت دریایی نیست، بلکه به عاملی برای تغییر نقشه لجستیک و تجارت منطقه تبدیل شده است.

عربستان سعودی با توسعه بنادر دریای سرخ و به‌ویژه نئوم تلاش می‌کند بخشی از تجارت منطقه را به محور دریای سرخ منتقل کند و نقش خود را در شبکه‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ارتقا دهد.

هرچه دوره اختلال در هرمز طولانی‌تر شود، احتمال دائمی شدن بخشی از این مسیرهای جایگزین افزایش می‌یابد؛ هرچند در کوتاه‌مدت ظرفیت آن‌ها هنوز برای جایگزینی کامل جریان تجارت و انرژی خلیج فارس کافی نیست.

همچنین بخوانید:پرداخت عوارض عبور از هرمز بهتر از تحمل ریسک‌های فعلی است